147262 – 01112016 – Infrastructura portuară a României, deși cu un potențial economic uriaș, pare să nu se afle pe lista de priorități a administrației, având în vedere situaţia dificilă prin care trece din cauza degradării accentuate, a lipsei de investiţii, dar și a unei viziuni pe termen mediu și lung în domeniu.
În absenţa unei strategii naţionale de stimulare şi dezvoltare a domeniului, nici în Master Planul General de Transport al ministerului transporturile fluviale nu sunt o prioritate şi, deci, nici infrastructura portuară.
Cele are 9 porturi fluviale (Moldova Veche, Drobeta Turnu Severin, Calafat, Bechet, Corabia, Giurgiu, Olteniţa, Călăraşi şi Cernavodă) aflate în administrarea Companiei Naţionale ”Administraţia Porturilor Dunării Fluviale” SA Giurgiu (CN APDF) la care acționar este statul român (prin Ministerul Transporturilor – 80% şi Fondul Proprietatea – 20%) nu au, în acest moment, perspectivele de dezvoltare prea optimiste, fiind dependente, în general, comerţul cerealier, în timp ce resurse financiare importante (fondurile de coeziune) nu par a fi luate în calcul de reprezentanții statului.
În acest moment, segmente importante din infrastructura porturilor dunărene (cheuri de acostare, dane de operare şi platforme) sunt aproape inoperabile, iar siguranţa navelor este în pericol. Din cauza degradării permanente de după 1989 (surparea malurilor, lipsa consolidării cheurilor, adâncimea de navigare prea mică mai ales în perioadele de secetă), în Portul Giurgiu, spre exemplu, există inclusiv pericolul de prăbuşire în fluviul Dunărea a unor macaralele sau ca navele să plece în derivă pe Dunăre și să provoace accidente.
Cumulate, toate elementele care au dus de-a lungul anilor la degradarea porturilor dunărene le pot face, la un moment dat, inoperabile. Permanent, statul, prin administratorii porturilor de la Dunăre, au invocat lipsa banilor pentru a justifica situația, fără să-și pună problema dacă investind treptat și cu cap nu ar fi fost mai rentabil din punct de vedere economic.
Dacă potențialul economic nu este exploatat, nici cel turistic și de agrement nu este considerat o oportunitate de dezvoltare pentru autorități, pentru că după 1989 nici în falezele principalelor orașe portuare nu s-a investit cine știe ce.
Nici administrațiile locale, nici administratorii porturilor dunărene de pe malul românesc nu par să știe cum să atragă turiştii, așa cum o fac vecinii noștri sârbi sau bulgari prin organizarea unor croaziere cu nave uşoare, amenajări care să permită deţinătorilor de ambarcaţiuni să intre în sistemul turistic şi de agrement, hoteluri și restaurante, zone de distracție prin care potențialul tradițiilor românești să fie valorificat.
Situația este amplificată și de situaţia juridică a terenurilor, concesionate de stat către APDF Giurgiu, în timp ce investiţiile ar trebui susţinute de administraţiile locale, cu sprijinul celorlalte instituții care au legătură cu domeniul naval (Turism, Transporturi, Cultură, Mediu, Poliția de Frontieră, căpităniile portuare, Autoritatea Navală Română sau orice altă instituție care poate avea un minim beneficiu în urma exploatării avantejelor Dunării).
Cei care ar fi trebuit, probabil, să pună pe masa decidenților din instituții și să susțină în fața lor importanța și oportunitatea porturilor dunărene fluviale sunt reprezentanții Administraţiei Porturilor Dunării Fluviale (CN APDF) din Giurgiu, a cărei menire, ca administrator, este, printre altele, și aceasta. Companie cu rol strategic în domeniul transporturilor navale, APDF ar trebui, conform statutului său, să se preocupe de buna funcționare a infrastructurii portuare, astfel încât firmele, private sau de stat, să-și poată desfăşura activitatea în porturi.
Dar asta e doar pe hârtie, pentru că activitatea curentă a companiei naționale pare concentrată pe supraviețuire.
În ultimii ani, situaţia APDF s-a deteriorat constant, fără ca cineva să se gândească să elimine pierderile şi să crească veniturile. Despre fondurile europene, aproape că nici nu se poate vorbi, deși în actualul exerciţiu financiar 2014-2020 există prin Programul Operaţional Infrastructura Mare (POIM), axa prioritară Infrastructura de Transport, măsura 1.3 – fonduri pentru Creşterea gradului de utilizare a căilor navigabile și a porturilor situate pe reţeaua TEN-T.
Nu este exclus să asistăm la repetarea a ceea ce s-a întâmplat în perioada 2007-2013 când, din cauza bâlbâielilor în implementarea proiectelor finanţate prin Programul Operaţional Sectorial Transport (POST) pentru reabilitarea şi dezvoltarea infrastructurii portuare, CN APDF SA a pierdut posibilitatea accesării fondurilor. Pentru nu mai puţin de trei proiecte de investiţii cu finanţare europeană privind reabilitarea porturilor Bechet, Corabia şi Giurgiu, în valoare de aproximativ 72 de milioane de lei, au fost aprobate doar cererile de finanţare, fără a fi semnate contractele de finanţare, iar în cazul unora dintre aplicaţiile deja implementate, obiectivele au rămas la nivel de dorință din cauza proastei execuții. Deși la 31 decembrie 2015 a fost publicat anunțul privind finalizarea proiectului „Sistem de preluare şi prelucrare reziduuri de la nave şi intervenţie în caz de poluare pe sectorul Dunării administrat de CN APDF Giurgiu„, sistemul este nefuncţional.
Cam aceeași este și situația celor patru nave achiziţionate în cadrul proiectului, ai căror acumulatori trebuie încărcați des pentru că au o putere prea mică față de consumul real al ambarcaţiunilor. Poate acesta este și motivul pentru care trei dintre cele patru nave cumpărate nu au fost pornite de aproape 2 ani.
Un alt proiect cu probleme este „Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii portuare în portul Olteniţa”, unde, deşi lucrarea a fost recepționată, obiectivul nu a fost încă predat Căpităniei Portului Olteniţa. Probabil pentru că faţada de protecţie din piatră este distrusă pe o lungime de peste 15 metri din cheu, iar spaţiul situat între piatră şi materialul geo-textil este gol pe sectoare întinse ale cheului, piatra de suprafaţă sprijinindu-se doar pe betonul folosit pentru fixarea ei. La fel, o mare parte din cheu nu se sprijină pe elemente de infrastructură, din cauză că după creşterea nivelului apei, nisipul a fost dislocat de sub lucrare.
Este însă foarte posibil ca aceste fonduri să nici nu poată fi accesate având în vedere situația economică dezastruoasă a CN APDF.
În ultimii trei ani, CN APDF SA Giurgiu nu a reuşit să se încadreze în bugetele aprobate pentru că, în timp ce încasările au fost parțiale, cheltuielile au fost mai mari, ducând la pierderi (estimate la circa 4 milioane de lei, din care numai în primul semestru al anului 2016 au fost de peste 550.000 lei). Aceasta în condiţiile în care ultimul an pe profit, nesemnificativ de altfel (circa 27.000 de lei), a fost anul 2013, în care actualul director a preluat mandatul.
Ineficiența a fost mascată în bilanțurile pentru 2013 şi 2014 prin menținerea în soldul clienţi a creanţelor neîncasate de la clienţii incerţi aflaţi în insolvenţă sau faliment (aproximativ 3 milioane de lei).
Datoriile companiei au crescut an de an, astfel încât în prezent s-a ajuns la circa 3,5 milioane de lei datorați bugetului de stat şi alte circa 4,4 milioane de lei către diverşi creditori.
Un semnal de alarmă privind indicatorii de eficienţă apare și în raportul de audit pentru anul 2015.
Și Curtea de Conturi şi Ministerul Finanţelor Publice au identificat o serie de probleme, fiind descoperite situaţii de stopaj la sursă a sumelor datorate de angajator.
Astfel, începând din iulie 2014, contribuţiile salariaţilor la bugetele asigurărilor sociale şi de sănătate au fost virate doar pentru cei care au intrat în şomaj ori s-au pensionat, iar pentru ceilalţi circa 100 de angajaţi contribuţiile au fost reținute dar nu au fost virate la CNAS. Iar Ministerul Finanţelor Publice care primește lunar raportările despre datorii şi cheltuieli ar trebui să vadă situația.
În aceste condiţii, Administrația Porturilor Dunărene Fluviale a obţinut de la Administraţia Judeţeană a Finanţelor Publice (AJFP) Giurgiu o eşalonare a datoriilor, fiind instituită și o garanţie asupra sediului gării fluviale din Cernavodă. Pentru plata datoriilor, în noiembrie 2015, conducerea companiei a început demersurile pentru vânzarea clădirii, a cerut o evaluare, iar vânzarea s-a perfectat la jumătatea acestui an, când activul a fost înstrăinat către Autoritatea Navală Română (tot în subordinea Ministerului Transporturilor). Având în vedere starea imobilului, dar și eficiența lui (11 persoane au la dispoziție un spaţiu util de peste 2.500 mp de clădire), tranzacția a ridicat semne de întrebare. În Raportul de activitate de la finalul trimestrului II din 2016, există un paragraf care face referire la ”valorificarea imoobilului Gara fluvială Cernavodă”, ceea ce înseamnă că CN APDF SA s-a ”salvat” prin mutarea banilor statului dintr-un buzunar în altul, altfel ar fi trebuit să-și declare la fisc intrarea în insolvenţă.
Cu toate dificultățile prin care trece compania, conducerea a găsit de cuviință să facă noi angajări, aşa că în luna septembrie a acestui an a organizat un concurs pentru ocupare a șapte noi posturi, despre care a știut doar AJOFM Giurgiu. Printre fericiții care și-au găsit un loc de muncă cu această ”ocazie” se află și directorul de exploatare, Adrian Ionescu, naşul directorului Cristian Matei.
În acest context general, se pare că nici Ministerul Transporturilor, nici Consiliul de Administraţie al CN APDF nu au soluţii pentru eficientizarea porturilor fluviale.
Situația putea fi îmbunătățită dacă cineva ar fi fost preocupat să recupereze creanțele de la debitori, calcularea și urmărirea penalităților de întârziere (estimate la peste 230.000 lei) înainte de prescriere, să respecte contractele privind concesionarea suprafețelor portuare (de exemplu, către SC Exploatare Portuară SCEP Drobeta SA (al cărei proprietar – SC SPET SHIPPING SA Bucureşti – este în insolvență) din Orşova (Mehedinţi) au fost concesionate suprafeţe portuare mai mari decât cele prevăzute în contract, ceea ce înseamnă venituri mai mici pentru stat), să urmărească executarea sentințelor judecătorești privind recuperarea creanţelor chiar și prin preluarea unor active ale debitorilor și valorificarea lor ulterioară (spre exemplu, în timp ce APDF avea de recuperat aproximativ 400.000 de lei de la CNF GIURGIU NAV, aceasta a vândut două pontoane din portul Zimnicea către grupul Karpaten).
Și în timp ce în România părem să rămânem încremeniți în neștiință și neputință, vecinii bulgari sunt mai harnici și-și văd în liniște de interese, inclusiv prin exploatarea unor noduri de transport multimodal şi preluarea fluxurilor comerciale continentale, cărora România le dă cu piciorul.
Pentru comparație, porturile fluviale aflate pe malul bulgăresc al Dunării (Ruse, Sviştov, Silistra, Belene, Lom şi Vidin) au dezvoltat un sistem complex de operare a mărfurilor de toate categoriile, cu accent pe mărfurile containerizate şi pe dezvoltarea unor noduri logistice care conectează transportul naval, rutier şi feroviar. Specialiștii spun că acestea sunt preferate inclusiv pentru operaţiuni de bunkeraj şi pentru acostarea navelor de turism, datorită taxelor mai mici, dar şi condiţiilor mai bune oferite pe timpul staţionării.
Spre exemplu, din 2014, pe relaţia Ruse – Curtici funcţionează o linie regulată de transport containerizat, portul Ruse fiind, prin cele trei terminale (Est – include un terminal RO-RO, Centru şi Vest), un important nod logistic în care se conectează transportul naval, rutier şi feroviar, care asigură funcţionarea unui block-train (săptămânal 68 de trailere spre/dinspre Germania.
Între timp, noi ne luptăm cu morile de vânt și preferăm să ne peticim sărăcia în loc să ne punem mintea la contribuție sau cel puțin să învățăm din ceea ce au făcut alții pentru ca să reușească.
Iar perspectivele nu sunt deloc optimiste, pentru că statisticile arată o scădere cu 45% a volumului general al mărfurilor vehiculate prin porturile dunărene românești comparativ cu 2007, cu tendință de menținere a deprecierii. – PROMPT MEDIA
